回到粤城后，郝强频繁参与新能源汽车政策的研讨会。

目前，工业部门正在制定《关于加快培育和发展战略性新兴产业的方案》，有望将新能源汽车列为七大战略性新兴产业之一。

在前世，这项方案于2010年6月开始实施。

而在2009年1月时，财政部和科技部曾联合启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，这是国内首次大规模推广新能源汽车的政策。

如今，未来科技集团高性能锂电池的问世，加速了这两项政策的进程。

郝强提出了许多中肯的建议，大幅提高了新能源汽车补贴的门槛。

比如在前世的2010年时，国家决定在商海、伥春、鹏城、杭城和肥市正式启动私人购买新能源汽车补贴试点。

当时的补贴标准相对较低：按3000元/千瓦时给予补贴，插电式混合动力车每辆最高5万元，纯电动汽车最高可获得6万元补贴。

补贴资金直接拨付给汽车生产企业，企业则按扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。

此外，每家企业补贴达到5万辆后，补助标准会降低。

这意味着，纯电动新能源车只要达到20千瓦时的电池容量，就能获得最高6万元补贴，这个标准明显过低，导致了一些车企进行骗补。

事实上，续航里程达500公里以上的纯电动新能源车，电池容量通常在50-60度电之间。

基于这些历史经验和现实情况，郝强建议大幅提高补贴门槛，以促进新能源汽车行业的健康发展，避免重蹈覆辙。

参加研讨会的领导和专家，听到郝强的建议后，感觉他的考虑比较周全，非常尊重他的意见。

说到底，郝强的身份地位不一样。

若是一般人，就算他的建议好，人家不一定会听他的。

人轻言微，说的就是这个道理。

8月20日下午三点，

郝强在公司面见了一个比亚笛创始人兼董事长汪传福。

周五的时候，郝强收到拜访函，有些意外汪传福的拜访请求。

他敬重汪船福，所以同意会面，但并不代表一定会与比亚笛合作。

如果不利于自己，就算世界首富来了都不行。

回顾比亚笛前世的发展历程，2003年时，比亚笛收购秦川汽车，正式进入汽车制造业。特别是在去年上市后，资金雄厚。

2006年时，比亚笛开始研发电动汽车技术。

2007年，F3销量达到十万辆，最好款式售价不到十万元。

2008年，比亚笛推出了世界上第一款量产插电式混合动力车型F3DM。

紧接着在2009年推出第一辆纯电动车e6。

在此之前，他们公司的主要业务还是二次充电电池和手机部件的生产。

郝强估测，未来科技集团的大投资，有可能打乱了比亚笛的计划。

汪传福今年刚好40岁，去年身价有几十亿元，本来今年有望达到一百亿元。

只是，未来科技集团研发出高性能锂电池和宣布进入新能源汽车行业后，比亚笛股价遭受重创。

更令清汪船福忧心的是另一件事。

比亚笛早在2004年就开始研发磷酸铁锂电池技术，但直到2008年才在插电式混合动力汽车F3DM上应用自主研发的磷酸铁锂电池。

虽然他们目前已经研制出性能不俗的磷酸铁锂电池，但仍无法与未来科技集团的产品相媲美，而且后者的技术巧妙地避开了比亚笛的专利覆盖范围。

这意味着在高性能磷酸铁锂电池技术专利领域，比亚笛已被未来科技集团抢占先机。

至于三元锂电池技术，比亚笛尚未涉足，考虑到当前形势，进入这一领域的可能性也微乎其微。

这一系列变故不仅影响了比亚笛的市场地位，也给汪船福带来了巨大压力，促使他寻求与郝强会面，探讨未来发展战略。

一是购买高性能三元锂电池，二是购买磷酸铁锂的技术授权，想继续研发生产。

如果郝强想垄断国内锂电池和新能源汽车，那比亚笛的未来就非常糟糕了。

汪船福见到郝强后，笑容可掬，伸出右手热情地说：“郝总，你好，久仰大名。”

尽管事先知晓郝强的年龄，但亲眼相见还是让他略感惊讶，心中暗叹：真是年轻有为啊。

郝强礼貌地握住汪船福的手，微笑回应道：“王总，你好，幸会！”

两人落座后，汪船福首先称赞了未来科技集团的成就，郝强也不失礼节地赞扬了比亚迪的贡献。

寒暄过后，汪船福切入正题，表明了自己的立场：

“国内汽车市场潜力巨大，我们衷心希望未来科技集团能尽快加入这个行列。

只有携手合作，我们才能共同抵御海外品牌的强势攻势。”汪船福的语气诚恳，生怕郝强误解他的意图。

郝强听罢，深表赞同：“汪总说得对。国产车要想崛起，必须团结一致，共同对抗。

只有这样，我们才能改变国人对国产车的固有印象。”

比亚迪单打独斗难以完全胜过海外品牌，而未来科技集团也无法独占新能源汽车的全部市场份额。

汪船福闻言，爽朗地笑道：“英雄所见略同，哈哈！”

郝强的这番话，也化解了两家公司之间可能存在的隔阂。

郝强接着说道：“我们刚把汽车生产资质申请下来，设计人员都没有，汽车要量产，也不知道要到什么时候，少说三年时间。

说实话，我心里也没有谱。”

汽车的价格定位，车型等，郝强都没有想好。

双方聊了一会儿，汪船福切入锂电池方面，这也是他今天来的主要目的。

“目前三元锂电池产能主要供应自产的电动摩托车所用，产能只有4GWh，剩余极小部分，被各大电动摩托车厂预定了。

电动摩托车用锂电池包与汽车用电池包有所不同，我们也在研制中，预计要等新工厂投产后，才能满足汽车锂电池的供应。”郝强回道，比亚笛想现在买，就算他愿意卖，也没有货啊。

“嗯，产品好的确不愁销售，我们的确有这个意向，等你们公司投产后，我们再深入讨论这方面的合作。”

郝强问道：“汪总，你们公司应该也生产磷酸铁锂电池吧？”

“是的，但技术水平远远比不上贵公司，我听说光能量密度已经达到140wh/kg。”汪船福尴尬笑道，“冒昧问一下，郝总有没有意向技术授权磷酸铁锂电池？”

磷酸铁锂电池包的能量密度达到140wh/kg，意味着50度电的电池包，重量约为357公斤，勉强能接受。

要是采用三元锂电池，电池包重量降到250公斤，那就轻许多了，也多出不少空间。

而他们公司的磷酸铁锂电池包的能量密度都没有达到100wh/kg，相同容量下，重量要大至少150公斤，而且占据空间更大，严重影响了汽车设计，没法满足设计需求。

一辆中型轿车整备质量约1.5吨重，若是新能源车的话，将近2吨重了。

拖着几百公斤重的电池，的确太可笑了。

所以，要是采用自家电池，只能降低电池包容量，也大大降低续航能力，理论续航最多350公里，实际续航不足三百公里。

这对消费者来说，开不到三百公里，就得充电几小时，肯定不愿意，只能满足短途使用。


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