咸池区域管制室，管制员刚刚吃完午饭过来接班，下午两点左右是比较繁忙的时候，下一刻高峰期就要到九点多了。

　　身为管制员其实不太喜欢接这个时间的班，虽说不耽误吃午饭，可刚吃完碳水，正好又到了午休时间，很自然地就容易犯困。而要命的是，这个时间正好就是区域高峰期，如果再碰上雷雨天气，到处都是申请航向的机组，话筒几乎放不下来了。这个时候，大脑CPU很可能就要过载了。

　　刚刚坐下，瞧见雷达上密密麻麻的信号点，管制员倒是没有太感觉什么压力。这次自己区域里的飞机虽然很多，但是区域内却是没有雷雨天气，也没有反应需要改变高度层的颠簸情况，所以实际上工作还算清闲。

　　接收别的区域过来的飞机，然后安安心心地送给下一个区域。

　　戴上耳机，管制员拧开保温杯，喝了一杯浓茶。在管制台上是禁止使用无盖杯子的，不然他从来不在茶杯上盖盖子的。

　　打了个哈欠，管制员调整了一个相对舒服的姿势，瞧了眼屏幕，有一架木华航空的飞机马上要移交给蓉府区域了，便是准备联系。然而，就在这个时候，航班号为春夏9334的飞机信号点突然出现了一个向上的箭头。

　　这个箭头代表了飞机的上升和下降，箭头向下即是代表飞机在上升。

　　“嗯？”管制员轻咦一声，这是反映在雷达上的飞机高度偏差并不大，大约一百英尺，倒是不存在什么冲突影响。

　　这种情况虽然少见，但是不是没有过。在这个时代，飞行员和管制员的关系还是比较宽松融洽的，管制员倒是没有什么太大的反应，或许是突然遇到猛烈的乱流了，也可能是在带飞，一不小心学员手抖了一下。

　　因为在屏幕上可以显示飞行员在MCP上调定的高度数值并没有问题。

　　没错，管制员的监控系统可是直接看到飞行员调定的高度，甚至连速度都看得见。这是源自于管制系统与飞机应答机之间的信息交互。

　　两千年出头时，民航带飞还颇有空军的彪悍作风，放手量大得不可思议。教员们的理念很简单，坑踩过几次，飞机砸过几次，心里就有数了，就知道怎么避免了。

　　能从航校毕业的，那在技术上至少没有大问题的，亲身感受几次就明白了。

　　有些教员甚至会挑选航程比较短的时候让学员全程手动飞机，有时候出现高度或者航向的小偏差就很正常了。只要不产生什么冲突，飞行员跟管制说一声，大家也不会太在意，更别说上报什么的。

　　不过，管制员突然想到这航班不是从汉京飞剑川吗？要飞三个多小时呢，三个小时的手动飞行，这么变态？

　　就在管制员打算问一问机组时，原本上升的势头瞬间停住，管制员会心一笑，甚至脑补出来了教员开始骂人的场景。

　　几乎就在一两秒后，飞机信号开始出现下降率，管制员身子往后靠了靠，觉得是机组在修正了，想着偏差也不多，要不还是不要提了。

　　然而，飞机高度在回到10400米后信号后面的向下箭头竟是没有消失，不过一个念头的时间，高度直接往下突破了10400米。

　　管制员或许真的是饭吃太多了，大脑超载了，明显愣了一下。在他的目光所及，春夏9334航班下面一千英尺还有一架国大航空的飞机，两架飞机只存在一个高度层间距，两架飞机必须严格保持高度的才对。

　　当然了，这两架飞机并非上下相向而行，而是在某个点汇聚。不过，即便是这样，要是春夏9334飞机开始下降，那也是极其危险的，很可能国大航空的飞机会从侧边直接撞在春夏航空的飞机上。

　　这个管制员经验明显是比较少的，怔了一下后，春夏9334飞机的下降率猛地增加。

　　一瞬间，春夏9334和下面的国大航空飞机的信号点全都变成了红色，这是雷达管制的防撞监控在报警了。

　　现在两架飞机的垂直间隔已经很小了，在垂直上已经不好隔开了。管制员一身汗都惊出来了，抓起话筒，吼道：“春夏9334，右转航向270，紧急避让，紧急避让。”

　　所谓情急出错，管制员话一出口才是注意到春夏9334右手边是禁区，当即吓得亡魂皆冒，脸都白了。

　　或许是春夏航空的机组反应太快了，在管制员话音落下的同时，飞机信号点就微微地往右边偏了一下。

　　春夏航空的飞机本来就是贴着禁区在飞的，这下一偏，信号点都已经贴在禁区边界了。管制员吓得腿都快软了，哆嗦着对着话筒喊道：“春......春夏9.......9999.......”

　　过分恐惧之下，管制员连舌头都捋不直了，他甚至一时之间都忘记了春夏航空的航班号了。

　　现在本来就是电光石火的事情，就是这么一个小小的失误，他就只能看着春夏航空的飞机往着禁区而去。

　　.......

　　春夏9334驾驶舱中，机长在意识到为了修正超速带杆过猛而往上突破高度后，本能地顶了一下杆。

　　这个本能几乎印刻在飞行员的基因中了，原则上没有错，但是他没有注意到刚才为了减速，他是将油门给拍光了。

　　这个动作其实也没什么，如果是在低高度。涡扇发动机，尤其是CFM发动机，有一个很明显的缺陷，那就是收油门很利索，加油门就比较慢了。所以，基于这个现实状况，自动油门在进行推力调节时，遵循的就是快增慢减，也就是收油门时，收得很慢，但需要加油门时，那就干脆很多了。

　　CFM56发动机推力增加慢的特点在高高度时表现得尤其明显，正是因为这个，很多在低高度的操作是不能使用在高高度的。比如在低高度，收光油门，带住杆来减速是很正常的。

　　而在高高度就不能这么做了！

　　高高度一收光，想要再加回来，那时间就很长了。而且，当时飞机巡航高度已经是一万米以上，属于很高的巡航高度了，空气相当稀薄。一将油门收光，就算带着杆，飞机还是止不住地要往下掉。

　　更别说，机长在意识到自己超出高度了，本能地又顶了一下杆，这下属于火上浇油，飞机就跟决堤之水，往着下面猛冲下去。

　　原本机长就是想要将超出的一百多英尺修回来，可就这么小小地顶了一下，眨眼之间，飞机就损失了超过三百英尺的高度。

　　机长也不傻，当即就全身汗毛直竖，他明白自己犯了大错了！

　　好在徐苍反应很快，在看到机长收光了油门之后，尽管当时机长在带杆，但是依旧自己将油门给补上了。

　　然而，正是因为CFM56发动机在高高度艰难的推力增加速度，在机长顶杆的一刹那，飞机依旧是在大幅度下冲。

　　说实话，徐苍真的是没想到机长在带杆之后竟然还敢顶杆，当真是吓了一跳。

　　徐苍是依靠本能才活到现在的，这不代表别的飞行员也能这样。徐苍的本能是洞悉一切，在极短时间内完成对信息的处理。而别的飞行员更多的机械的肌肉记忆，他们并不能真正理解现今的状况。

　　所以，为什么大多数飞行员需要训练？

　　就是需要大量的训练来纠正这些错误的，所谓机械肌肉记忆。

　　起初，徐苍在看机长带杆过猛偏离了高度，自己这边也补了油门，机长应该会意识到自己的错误了。但是，这一顶杆着实吓着徐苍了。

　　“不能这么飞！”

　　徐苍再也不能放任了，一把抓住驾驶盘。

　　几乎就在徐苍握住驾驶盘的同时，在导航页面中，原本处于春夏9334飞机十点钟方向斜切过来，高度只低了一千英尺的飞机顷刻间从白色空心菱形转为黄色实心，然后一刻不停，直接转为红色。

　　在相邻信号点变红的同时，驾驶舱里顷刻响起电子音响警报：“Climb！”

　　说实话，徐苍主要精力还是放在PFD上了，并没有太注意导航页面。随着这个TCAS警告声响起，徐苍才意识到自己下面还有一架飞机，而且距离非常之近。

　　就在这个时候，驾驶舱中同时响起管制员焦急的声音：“春夏9334，右转航向270，紧急避让，紧急避让。”

　　此刻，机长立刻转入冲突避让的机动动作之中，处置倒是娴熟得很，当即断开自动驾驶和自动油门。在TCAS的RA告警中，PFD中会出现一个红色梯形，飞行员必须控制飞机将姿态维持在梯形之外。

　　此时，梯形顶端已经触及到姿态正五度了，也就是说飞行员必须将飞机姿态增加到大于五度，在这个姿态下产生的上升率才能确保冲突避开。

　　TCAS空中防撞系统本来就是一个具有交互性的系统，在春夏航空飞机出现RA告警时，下面那个国大航空的飞机也会产生警报。

　　比如，现在徐苍他们的飞机是爬升的指示，那么在下面的国大航空飞机的TCAS告警就是指示机组往下减小姿态，这样一上一下，那就能解除冲突了。

　　从设计原理上，TCAS告警只有俯仰上的指引，并没有横滚上的避让指引。

　　而从管制的角度，实际上也是设法从垂直方向上先解决冲突，无法解决的话，才是该从水平上想办法。咸池管制员上来就指引转弯，属实是被逼急了。

　　在这个时候，发动机推力还没有加上来，如果按照TCAS指引，一下子将姿态增加到正五度，那速度肯定是顶不住的，一下子要转为失速了。这要是在一万多米高空失速，下面还有一架飞机，似乎也不比现在好多少。

　　不过，在机长束手无策之际，管制员显然是送上了助攻。在垂直间隔上解决不了，而TCAS又没有横滚指引，却是给管制补上了。

　　机长大喜之下，想都没想，一把右盘压下去，坡度直接突破了三十度，看得出来机长也是逼急了。

　　然而，机长右盘刚刚压下去，还没有保持一秒，他猛地感觉到驾驶盘被什么生生给把住了。

　　“该死的，右边是禁区！”

　　徐苍此刻手上劲力很强，竟是直接超控了机长的操纵，直接将驾驶盘扳到了左边三十度。

　　“禁什么？”机长第一时间没有反应过来。

　　就在机长问话的同时，无线电里响起来了第二声管制慌慌张张的语音：“春......春夏9.......9999.......”

　　光是听这声音就能想像出管制员怕到什么地步了。

　　徐苍这个时候也没有时间去回管制员了，虽然避开了禁区，但是实际上在两次大坡度转弯之中引发了另外一个严重的问题，那就是升力的分解。

　　在动力缺失的情况下，春夏9334飞机的升力本来就不够，这下在大坡度转弯的姿态下，升力被分解，使得升力大大减小。即便后面推力慢慢加上来了，飞机下降率还是没有减下来，直挺挺地往着下面国大航空的飞机撞去。

　　原本按照TCAS的指示，春夏的飞机应该上升才对，然而因为实际性能所限，飞机不但没有上升，还在下降，于是乎，原本至少正五度的要求增加了正七度，同时语音告警产生了变化：“Climb！Increase  climb！”

　　TCAS系统在催促机组加快上升！

　　不过，这显然是无法达到的。

　　下面的国大航空的飞机同样产生了TCAS告警，便是要求机组往下降，姿态是负三度左右。

　　虽说这突然的冲突警告也是吓了国大航空机组一跳，但是国大航空的机长倒是反应及时，立刻双断，调节油门，同时顶杆减小姿态。飞机立刻形成了超过一千六百英尺左右的下降率。

　　国大航空的机组紧张肯定是有些紧张的，但也不至于害怕。有时候，附近飞机因为升降率过大就容易引起TCAS告警，只要遵循TCAS指引，那基本就没有什么事情。

　　“哥，上面有架飞机就比我们高六百英尺了，还在下降。”国大航空的副驾驶甚至还有多余的精神去观察导航页面，以猜测是哪架飞机引起了交通冲突。

　　机长维持着小姿态，嘟囔一句：“调错高度了吧？”

　　这么闷头往下扎，机长第一个念头就是上面那架飞机飞错高度了。这种情况下，一旦出现冲突告警，上面飞机机组差不多也能反应过来了，倒没有什么危险。

　　不过，副驾驶突然来了一句：“他们还在下降。”

　　飞机的导航页面是看不见太多飞机信息的，只能依靠TCAS系统获知某个水平距离范围，某个垂直距离范围内的飞机，同时信号上会出现与自己高度上的差值。

　　正值为高于自己多少英尺，单位是百英尺，反之为负值，即为低于自己的高度。

　　跟管制员的监控雷达一样，在高度数字后也会有代表上升或者下降的箭头，而此刻上面那个红色信号点的05后面有一个向下的箭头，表示上面那架飞机现在已经只比自己高五百英尺了，而且还在下降。

　　“就差五百英尺了，还在下降，春夏的他们脑子有病吧，看不懂TCAS？”机长骂了一句，刚是准备按下驾驶盘上的无线电发话按钮问问到底是什么情况。

　　可这还没有按下去，机长赫然发现自己附近突然出现了第二个黄色信号点。

　　那是低于他们一千多英尺的飞机，原来在他们下面两千英尺还有一架同向而行的飞机，由于高度差距比较大，没有反应在导航页面上。这下随着自己下降，下面的飞机信号显现出来了。

　　一千多英尺的差距在一千六百英尺每分钟的下降率下其实支撑不了多久，于是下面那架飞机信号变为了黄色，转变为TA警戒的颜色。

　　随后不到两秒，下面那架飞机也变红了。于是，国大航空飞机的TCAS告警开始出现了第二声完全不同的指示：“Level  Off！”

　　从下降竟然转为了改平。

　　说实在的，这个时候国大航空的机长自己也懵了。他能够理解TCAS的逻辑，最下面那架飞机肯定是被指令以大数值下降了，自己这边肯定不能上升了，所以TCAS并没有指令他从下降转为上升，而是直接改为改平。

　　原则上，只要按照TCAS的指引，那就不存在问题。

　　可架不住最上面那架春夏航空的飞机不按TCAS来行事。

　　国大航空的机长用脚拇指都想得出来，最上面那架飞机肯定是被指令上升的，可最终那架飞机还在下降，这么一来，疯狂在挤压他的活动空间。

　　说真的，这个时候国大航空机长也有些慌了，脑子一空，竟然没有想到转弯的操作。

　　即便没有管制员的指令，在这个时候，明显已经无法在垂直间隔上依靠俯仰解决了，那就只能自作主张进行转弯了。

　　国大航空的机长也不是没遇到过RA告警，但是像这次上下被夹住的还是头一次见。

　　一时间，国大航空的机长有些转不过来脑筋了，本能地遵循了TCAS的指引，将飞机给改平了。

　　然而，在他改平的时候，国大航空的机长赫然发现上面那架春夏航空的飞机还在往下降，高度间隔只有四百英尺不到了。

　　此刻，在春夏航空的驾驶舱里，情况也到了千钧一发的境地。由于一开始机长是往右压了盘，徐苍这边往左改回，恰好又转到了原先的位置，正好处在国大航空的正上方。

　　但是，这时候两架飞机高度差距已经只有两百多英尺了，推力才加回到五十左右，这个速度实在太慢了。

　　两百多英尺是什么概念？此刻，春夏9334飞机的下降率还有超过一千五百英尺的下降，要撞上去也不过六秒多。

　　原本，徐苍在将要改平飞机的时候注意到两者高度差只剩下两百英尺了，脑中闪过一丝念头，即便是在这念头转动之际，连两百英尺的高度都没有了。

　　如果这时还有五百英尺，徐苍会毫无犹豫地继续左转。但是，仅剩下不到两百英尺，这太接近了，飞机即便动力已经上来了，可还有一千两百多英尺的下降率，而继续形成左坡度需要时间，在真正转出去前，两架飞机就要相撞了。

　　所以，他必须在垂直高度上抑制住相撞的趋势。

　　“要撞上去了，要撞上了！”

　　这个时候，徐苍嘴唇一抿，一把杆搂上来，飞机的姿态几乎在刹那间增加到十度。在九千多米的高度下，这么大姿态实在太恐怖了，更何况，飞机动力才增加到六十，这绝非是匹配如此巨大姿态的动力值。

　　这般情况下，飞机的速度从.79顷刻间泻到了.62了，速度减小之夸张，几乎是要贴近红黑速度带顶端了。

　　机长呼吸一停：“失速了！”

　　这样的高度，这样的动力，不过是转瞬之间速度就降了0.17个马赫数，这是极其恐怖的。按照这个速度，飞机一进入失速就会瞬间陷入深度失速之中，飞机还是要冲下去。

　　可是，这时候就体现出了徐苍的能力了。

　　在飞机马赫数到达.60马赫数的顷刻，他立即将姿态减小到五度，同时，腾出左手，抓住襟翼手柄，看都没看，直接将襟翼手柄从收上位放到襟翼五。然后，维持住五度姿态不变。

　　如此姿态，动力下，飞机按理说已经可以保持住平飞了。但是，这是建立在飞机速度正常的情况下，飞机速度太小了，飞机升力与速度是正相关的，这就导致五度姿态下实际上升力还是不足。

　　因此，徐苍放下了襟翼，提供了起始缺失的升力。

　　实际上，徐苍这么做是违规的。波音的襟翼原则上是不能超出两万英尺高度的，一旦超过就有可能会对襟翼结构产生损伤。不过，如果有必要在两万英尺以上释放襟翼，需要根据增加的额外高度，那么相应的襟翼标牌速度就要进行减小。

　　不过，这个减小的量基本是以表速来衡量的。可在九千多米，表速的意义已经不大了，只是使用马赫数。因此，徐苍只能在最快速度下降速度减小至最小马赫数，然后凭着感觉释放出襟翼。

　　但是，依照徐苍的感觉，即便是尽可能减了速度，但是落地后，怕是襟翼结构还是会有损伤的。

　　在徐苍如此一连串的操作下，飞机的下降率瞬间归零，甚至还有些许上升。

　　就是这么一点点区别，徐苍赫然发现一架飞机从自己左下方飞快地斜切过去，距离之近，其飞越而过产生的气流甚至引起了徐苍这边飞机的一阵抖动。

　　这一切看似操作复杂，但实际上不过是转瞬即逝的事情，下面国大航空的机长可是脚拇指都抠紧了。在两架飞机错开之后，脸上全是冷汗，握着驾驶盘的左手都在哆嗦，后背衬衫上已经湿了一大片。

　　在确定危险解除了，国大航空的机长长出一口气，默默地接通上自动油门和自动驾驶，然后按下无线电发话按钮，在全频道里发出了一道歇斯底里的吼叫，以表达对春夏航空这始作俑者的亲人的问候：“春夏的，我TM操你妈！”


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