第312章  极图末路“最近，就连曾经呼声最高的极途，快递业的黑马极图，也跌下了神坛。

从年初算起，极途年内跌幅超过了60%，市值从最高点暴跌840亿。距离最高位蒸发超过了840亿元。

尽管如此，极途的麻烦仍然没完，它的考验也才刚刚开始。

而这对我们来说，却恰恰是最好的机会。

快递行业的价格战，没有赢家。但是，可以有通吃者。

快递是大量用人的行业，其中顺风员工总数为74.6万人，晶东45.7万人，极图14.9万人，

最主要的是，创立于印蜥国的后起之秀极图速递，总共拥有约8500个网络合作伙伴，其中东南亚市场超过2,400个，这一点对我们在东南地区的布局很有帮助。

我有意用十地组织中的紫地，来作为国内快递行业的整合者。

紫地，代表色紫色：针对世界各大经济财团进行拉拢分化。

我们需要快递行业，就像我们需要全球酒店网络一样，不但能为我们提供信息来源，还可以大大提升企业的用人规模。毕竟，我们控制的企业，总人数越多越好嘛。

所以，紫地第一步就是要秘密的取得极图的控制权，然后扩大员工总人数，要成为全球人数最多的快递企业。

由紫地出手来暗中控制快递和物流行业，赚不赚钱自然并不是最重要的了，重要的就是市场占有率！

怎么招人呢，快递费用降低，提升员工薪酬，要成为行业最优，把其他快递公司的熟手尽量挖过来。

快递行业，我们和共享单车一样，同样计划不赚钱，只要规模是世界第一就行！

最主要的是，我看中的是李杰这个人，极途公司自成立以来展现出的强劲执行力，专注于市场的能力及新市场的扩张能力，加之独特的区域赞助商模式，都是其增长潜力的重要因素。

极图现在才不到15万人，太少，最少要达到100万以上才行，把前两家的人数给挤下去。

任何一个企业，人数超过百万，那么这个企业的力谁都不敢忽视吧。如果，我们拥有很多个百万人的企业呢？

当我们成为世界上物流运输能力最强的幕后势力，我们甚至可以不经意间瘫痪某个地区的物流运输，这也是一项非常有用的非常规手段。”

此前快递行业“内卷”产生的恶果，正在惩罚行业的每一家从业企业。以往靠着低价模式将价格卷到极致的快递公司，正在遭受更严峻的考验。

随着电商行业的竞争进入新的阶段，低价成为行业的“阶段性”选择，商品端和运费端的极致压价，导致快递行业的盈利空间进一步被压缩。

且随着移动互联网的发展，电商行业已经非常成熟，市场对于互联网行业的考量也已经从此前的用户以及科技层面的考量变成对盈利能力的考量。

作为劳动密集行业的快递业，估值也在市场的“祛魅”中进一步回归到了正常水平。

根据相关数据显示，我国上市公司里物流行业最新的动态市盈率已经下降至13.48倍，只有超级头部才有一定的溢价，但不会高太多。

龙头顺风控股有一定的溢价，但其动态市盈率则仅有21.05倍。至于圆通、顺达等龙头快递企业也都是接近行业平均水平。

从三季度快递行业的整体营收水平来看，其大部分营收增速都保持在10%至20%之间。如快递“一哥”顺风，其前三季度顺风实现营收2068.61亿元，同比增长9.44%，实现净利润76.17亿元，同比增长21.59%。

按照顺风今年业绩的增速计算，全年，大概率营收和净利均会创出历史新高，但是其估值的溢价应当不会太高。如果从最高位算起，顺风股价跌幅仍然超过60%，市值蒸发超过了3700亿元。

当下，顺风的处境是整个快递行业的缩影。由此可见，价格战也打了三四年之久，除了竞争还在加剧，行业内的差生竟没有出现“掉队”的情况。

反观“优等生”则依旧在苦苦地挣扎，也就是说价格战并未达到预期的目的，反而在内卷中，让行业状况越来越差。

而造成的直接后果就是，通达系、顺风、极途等玩家，都表现为整体产能增加，但单票收入却在降低，股价也持续在滑坡。

“快”曾经是极途的秘诀。

作为一家具有互联网基因的快递公司，其公司的创始人是原OPP印蜥国业务负责人李杰。

李杰创立极途时，正值Shopee、Lazada等东南亚电商的崛起，因此风口之上的极途只用了五年时间就成为东南地区第一大快递公司。

作为一个规模为王的行业，东南地区的电商规模，显然难以满足极途和李杰的胃口。因此，在国内分一杯羹就成了极途的必然选择。值得注意的是，当时国内已经形成了顺风、菜鸟网络以及晶东物流三足鼎立的局面。

因此，极途想要吃下这块“肥肉”并不容易。

于是，深谙国内市场的李杰选择了“曲线救国”，花重金将龙邦速运，绕道拿到了全国快递业务经营许可，正式进入国内市场。

为了更快地打开局面，在OPP、企鹅、高瓴、红杉等资本的加持下，极途开始了疯狂并购。值得一提的是，段永平也是极途的重要股东。

极途用“一力降十会”的打法很快挑战了整个行业，为自己开拓出了一片天空。根据相关报道，早期的极途每票比通达系低1至1.5元，寄件享全国首重5元的优惠，比通达系便宜一半。为此，极途还做好了亏损两年半的准备。

在这种不缺钱的扩张模式之下，极途很快便没有了“对手”。

随后，极途快递以68亿元收购整合百世快递，完善了其在国内的基础设施，以此提高产能上限并拿到了阿狸系电商的订单。

此后，极途又在拼夕夕、音符、快手等新兴电商平台的加持下，极途一跃成为国内快递市场不可忽视的力量，单日包裹规模达到5000万件。

巅峰时期，就连龙头顺风都要让其三分。去年中旬，一向强势的王卫也选择向极途“低头”，将丰网以11.83亿元全资出售给极途速递。

2023年10月，极途快递终于在鲜花与掌声之中在港交所上市，一个多月后，极途就超越中通快递成为国内仅次于顺风的第二大快递公司。

极途的成功，离不开背后资本的支持。极途IPO前夕，融资金额达到了55.7亿鹰元。

不幸的是，参与极途A轮及之后的高瓴资本、红杉资本、博裕资本、企鹅投资、D1  Capital和淡马吸等国内外明星机构投资方目前均已浮亏。

极途的狂奔，牺牲的是单价和利润。

但是，这种模式如果不能快速整合，后劲就会越来越小。

极致的价格战下，行业的大并购并没有产生，反而各家都在自己的圈子里不停地内耗。“低效竞争”没能打出结果，还让快递公司的集中度变得更加分散了。  没有一家大的快递公司淘汰出局，互联网模式应用在快递领域，最终被证伪。

且大战之下，最苦的还是终端的快递员，面对收入日渐微薄，有不少快递员甚至转行送起了外卖。

由此可见，这种劳动密集型行业，终究卷不出一个明天。

在这种背景下，资本也开始对快递行业“祛魅”。因此，自今年年初开始，极途的股价就开始一路下跌，当时市场把原因归结到了极途的解禁，为了对冲解禁，6月中旬极途还向市场抛出了一份10亿元的回购计划。

但这种对冲并未达到任何效果。在市场的大涨的背景下，自回购计划抛出至今，其股价跌幅仍超过了25%。很显然，当一个行业规模不再为王，利润就自然成了核心的考量因素，而这也是目前极途最为薄弱的环节。

根据极途半年报显示，今年上半年，极途实现营收48.62亿鹰元，同比增长约20%；实现净利润2758.90万鹰元，约合龙元1.979亿元。

从极途的营收增速来看，增速放缓已经成为不争的事实。所以尽管极途实现了扭亏为盈，但市场反馈平平。

近期，极途公布的第三季度经营数据，包裹量合计62.39亿件，同比增长18.5%；日均包裹量为6780万件。

其中，东南地区市场实现包裹量11.173亿件，同比增长19.1%；龙国市场实现包裹量50.51亿件，同比增长18.7%。

另外，不断攀升的电商退换货率，阶段性地“拯救”了这些深陷低价战泥潭中的快递企业。

去年全国电商退换货快递高达82亿件，预计三年后会增长到209亿件，换算下来，现在每天有超过2000万件商品被退换货。而四年后，每两天就会有1亿多件商品被退换货。

换句话说，国内的快递行业的天花板已经隐现。且退货订单分散且频繁，当快递企业内卷“退货上门”速度，对快递员的考核也在加重，包括有效电联、精确重量、不能超时和不能爽约等，而这些需要快递员承受的苦难，最终都会反噬每一个快递企业。

当下，极途的竞争优势正在消失，极致的低价终将难以为继。这也是极途快递跌跌不休的原因。

且在一个成熟行业里，未来不能持续盈利，才是最大的难题，这点极途以及李杰都需要清晰的认知。

当然，如果九天这个根本不缺钱的主儿介入的话，那就是另外一个说法了。


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